今、私は木更津駅にやってきております。ここから今度の3月で廃止となる京葉線の朝の通勤快速に乗車し、混雑具合を調査していきたいと思います。
京葉線周りのダイヤ改正に関して
京葉線は蘇我で総武線系統の線路とXの字に交わって、内房線、外房線という二つの線路に分かれます。これらの路線から朝夕に一往復ずつ直通し、蘇我から途中駅をすべて通過して東京都内まで連れていくという面白い運用、それが通勤快速です。これが廃止になるということで、千葉県内地方自治体で、JRにダイヤ改正の見直しを求める動きがあり、それに屈したというわけですね。
私はこういう「政治と電車」の問題で揉めるのは地方で、たいていローカル線の存廃が議論されたり、整備新幹線やリニア新幹線の周りでいろいろな問題が起こったりするもので、こうした東京都心の比較的儲かるような路線についてはある程度殿様商売でも政治は文句を言わないじゃないかと思っていたので、こんなに身近なところでも政治と電車の問題があるんだと考えを見直されました。
今回は、房総地区の運用の変遷、通勤快速存廃の問題を振り返って、内房の未来に思いをはせてみたいと思います。
房総線区のユニークな運用
外房線には、日中でも2方向から列車が乗り入れ、誉田で別れて成東と勝浦へ行く通勤快速、勝浦から普通の特急わかしお、外房線内の通過駅を持つ京葉線系統の快速・通勤快速と、ただA地点とB地点の往復しかできない鉄道とは違って面白い運用がたくさんあります。なお京葉線系統の外房線内快速は2024年3月以降も各駅停車になるものの直通は廃止しないようで、依然ある種の便宜は図ってくれるみたいな感じですね。
このような房総地区の電車の運用の在り方は、まさに国鉄時代が思い起こされます。多種多様な運用、遠方からの直通電車。フェリーや高速バスなんてなくても、電車1本で毎日東京はおろか横浜や久里浜とつながっています。都心からの特急列車も乗り入れている、恵まれたローカル線です。
駅も地上駅が多く、プラットフォームは昔から使い続けられているような感じです。外房線の大網、茂原などは高架の区間だったり路線改良されていたりするエリアがあるわけですが、内房線はほとんど地上でまさに蘇我～君津とかは東京から気軽に「地方のローカル幹線」を楽しめるエリアといえるんじゃないんでしょうか。それこそ15年くらい前までは国鉄型の電車が走っていました（113系、2011年に引退）。
令和の「房総ローカル輸送」へシフトするJR
ところが、平成に入り、1997年にアクアラインができたことにより、房総地域はモータリゼーションが大きく進みます。特にその影響をもろに受けたのが内房地域で、内房線特急は2015年から土休日の新宿さざなみを除き通勤特急状態と化しました。
さらに、かつては内房線では末端区間も長い編成の電車が入っておりました。日中は千葉～木更津/君津、木更津/君津～館山、館山～安房鴨川のように系統が分割される時間帯もあるわけででしたが、それも君津以南では割に合わないということで、2021年、E131系が投入されました。これにより、末端区間はもはや地方ローカル線のワンマン運転という割に合う形で運行されました。
E131系の投入される線区は、内房・外房末端区間以外にも、鹿島線、相模線、東北本線宇都宮～黒磯間、鶴見線といった、これまでは電化されていて車掌が乗務していたけれどもローカル線ということで、当該線区は半ば地方ローカル線の烙印を押されたような感じとなっています。
そして、2024年は、中央線特急から徐々に行われてきた在来線特急のDXと効率化が、ついに房総半島に上陸します。全車指定席となり、えきねっとチケットレスサービスが導入開始、ようやく完全ペーパーレスで房総特急に乗れるようになるのです。
私も通勤快速に乗るために特急さざなみに乗車したわけですが、緊急停車した時に運転席の方に2人来ていたのが印象的でした。そう、この特急には車掌が二人いるんですね。自由席が設定されているということで、東京駅停車中に現金や電子マネーを授受しオレンジ色のレシートのような紙でもって発見している姿が印象的でした。このような苦労も過去のものとなります。
そして、こうした千葉地域の一連の改革や業務効率化の中で打ち出されて、物議をかもしたのが京葉線通勤快速の廃止です。
政治と電車
政治と電車の問題に関しては、鉄道が公共インフラの一角を担っている公的な部分もある乗り物なだけあって、昔からいろんなところで取りざたされるものですが、今回の京葉線の一件はここ最近の新幹線関連以外の話題において唐突に現れて鉄道ファンや地域住民たちの話題をかっさらっていった存在でした。
千葉県知事や市区町村が、JR東日本の千葉支社長が直前に至るまで何度も記者会見を実施し、自治体に対し理解を求めるように何度も繰り返し説明をしている様子が印象的でした。
結論としては、日中と早朝2本の快速だけ残して他は京葉線関連の運用を全廃・短縮するという話でした。この早朝2本の快速は労働組合や地域自治体の圧に屈したのか知りませんが、なぜか残されました。非常に謎です。
理由としては、混雑の平準化を強調し、1.快速の混雑緩和、2.快速通過駅の利便性向上、3.追い越し減少による所要時間の短縮という3点でもって、ChatGPTに生成させたかのような当たり障りのない説明をしております。説明をしておりませんでしたが、それ以外にも、人員の整理や経営の合理化の観点から、便利すぎる直通・通過サービスをやめて、乗客に多少の無理を強いてでもこのようなコストカット施策をやっているのではという予測が立っています。
中途半端なようで抜本的な改革
さて、ここからは個人の感想が含まれるわけですが、正直な感想としてはそこまで中途半端になるんなら快速ごとなくせよと思ってしまうものです。先ほどの乗務員の負担の件などを踏まえると、日中や早朝2本だけ残るというのもなんだかすっきりしない感じですよね。この改正では京葉線系統の特急が全車指定になってスマホから予約してチケットレス乗車ができるという進化を遂げるので、私は思い切って日中もやめてしまってよかったんじゃないかと感じます。
おそらくはJRとしても京葉快速は終日やめたいと考えていたんじゃないかと思いますが、京葉線も利用状況に合わせてじわじわと停車駅を追加したりしていった歴史がありますから、急激な変化により反発を招かないようにということで、むしろいやらしい変化になっているというように感じますね。
鉄道というのは儲からないものです。人口減少社会の中、コロナ禍において各路線の赤字は強まり、各路線の寿命は10年縮まったといっても過言ではないです。JR東日本は地方にも限界ローカル線を抱えています。そんな中、1年でも線路を延命するために、ワンマン運転を押し広げたり、３セクに売り飛ばしたり、DXで経費削減を図ったりしています。周辺事業に力を入れているのは一長一短な感じがありますが、あまりにも変なことはやっていないんじゃないんですか。概ね経営の合理化や時代に合わせた生き残り戦略に取り組んでいるように見えます。そんなとき、鉄道経営でコストカットを図るときに、いま最もやり玉に挙げられやすい存在、それが房総だったというわけですね。
今回の京葉線ダイヤ改正は確かに合理的に考えても優等種別を残す戦略もとれたとは思うわけでしょうが、混雑の平準化、JR東日本としての経営の合理化、人員削減の面で、地方ローカル線の廃線を延命し貨物・通学インフラを維持するために、京葉線の通学の人が割を食うのは仕方ないと思っています。
ちなみに、私個人としては、こうした理屈を悲観的に察して、甘んじて受け入れるタイプの人間なので、もし当事者の身でも驚きはするとは思いますが不満はないと思います。実際に私が通学でよく使う路線で値上げが発生した時も不満に感じることはなく「まあしょうがないよね」という気持ちでありました。しかし、こうした事態を想定しないままに移住までしてきた沿線住民や彼らをあっせんした不動産屋らにとっては寝耳に水でしょう。
快速運転をやめる合理的な理由もあるとはいえ、彼らにとっては本当に大変そうだなと思いますね。東京から蘇我まで下り通勤快速を利用していた場合だと、東海道線で言うと、今まででは東京から戸塚までの時間（37分ほど）で行けていたのが、東京から茅ヶ崎（56分ほど）くらいの感覚になるので、本当にと感じます。しかも、東海道線と大きく違うのが、駅間が短く、全17駅でしっかり乗降がありますからね。正直そのくらい耐えろと言いたくもなりますが、今回の発表によって内房・外房の近郊エリアの衰退は不可避かもしれません。
そして、もう一つJRの気持ちとしてあるのが、内房（千葉～木更津間）は実は想像以上に田舎だと思われているんじゃないかというところです。あのエリアは、都内からしたら田舎です。田舎な限界ニュータウンよりも、発展している幕張新都心や浦安・市川・南船橋・習志野の各エリアの客を輸送したほうが理にかなっているというわけです。
東京から40kmと、東京都市圏になり切れなかった内房
この地図を見てください。この円は東京駅から40km圏内を示す円です。最近Twitterで「だいたいこの円の内側に生まれた人、人生イージーモード」というツイートを見たわけですが、現実はそうは甘くはありません。
確かに、これらの地域は東京にアクセスしやすくて、たとえ辺縁が森や田畑が広がるような土地であっても、この円内のどこにいてもバスなどを使えば1時間以内に最寄りの駅にたどり着き、だいたい2時間くらいで東京駅、あるいはその他山手線内の各ターミナル駅に到達できるわけです。
マピオンの地図の中で、赤く塗りつぶされているエリアが住宅が立ち並ぶ市街地のエリアです。もちろん、23区内は皇居や中央防波堤という特殊な土地を除きすべて真っ赤っかです。概ね23区内に生まれた皆さんはいわゆる勝ち組でございます。23区内に生まれた方の中には厳密には江戸っ子とは名乗れないエリアに住んでいる人もいるかもしれませんが、江戸っ子ではなく区域を拡張した東京っ子として、豊かなインフラやライフチャンスをつかみ続け、彼らの一部を「東京が日本の標準・常識である」とまで思わせるほどに恩恵にあやかっています。
これも一極集中の弊害ですよね。彼らの一部は、内房線沿線をも田舎だと思うかもしれません。そりゃそうですよ。慶應義塾大学のキャンパスについても、日吉と三田は上の円には入っている（むしろ華の20km圏内である）ものの、SFCは円から外れていて、「都会から気軽に行ける田舎」のような扱いをされています。SFCですら田舎なら、鶴岡や備後落合は何なんだっていう話ですよね。
お分かりの通り、23区外ともなってくると徐々に田舎のエリアが出てきます。東京都の多摩地域、神奈川県内、埼玉県、千葉県、さらに計測の関係上茨城県の守谷・取手あたりもギリギリ食い込んできます。
私の地元の横浜市は東京から40km圏内の自治体の中でも特に恵まれている方で、南の方までほぼ全域が東京駅から40km圏内に入っているわけですが、埼玉県内、千葉県内に比べれば見事なまでに宅地開発をされていったものです。おかげで田園風景がほぼありません。あの田園都市線も昔は田園風景があったものですが、そのネーミングとは裏腹に、今では田園要素は微塵もないどころか、東京のベッドタウン路線の代名詞として、通勤電車なのに全国区で知られております。
マピオンの地図の中で、赤く塗りつぶされているエリアが住宅が立ち並ぶ市街地のエリアです。その他、埼玉県内、千葉県内については、概ね鉄道沿いに宅地が広がり、それ以外のエリアでは、概ね駅から1～2kmいくともう市街地ではないといったイメージ。ただ市街地じゃなくても、東京に直線的に出やすいのならいいのかもしれません。埼玉県周辺のこのあたりの鉄道空白地帯であっても、実際は任意の地点から1km以上も行けばどこかの街か住宅街か主要道か工場に行けるはずです。そして、そうした道を用いれば、鉄道でも道路でもすぐに概ね一直線の経路で東京都心にアクセスができます。
しかし、内房だけは違います。特急さざなみの運転経路である京葉線東京～君津間の距離は81.3km。東京湾を大きく迂回する折れ曲がった経路を描いています。都心から40キロ圏内の円に入っているはずなのに、内房はこの円の中にいるのにもかかわらず、東京から最も遠いように感じます。小湊鉄道が埼玉の秩父鉄道に重ね合わせられます。両数も心なしか弱弱しいように感じられます。
いや、両数というより本数ですよね。日中は毎時3本（うち1本は総武快速）。まあでも相模線や八高線、北総線の各駅停車しか止まらない駅だってこんな感じですから、まあ妥当ということなんでしょう。
でも、私には、内房だけがひときわ田舎に見えるわけです。その最大の要因として、他の地域には線路がないか、大手私鉄がはびこっているのに、内房では一部のバス会社と小湊鉄道以外には私鉄の資本が入っていません。なんとなく大手私鉄が引いてあったら都会っていう感じがするじゃないですか。例えば東武鉄道の北の方、いや、野田線沿線とかでもちょっと行ったら内房線沿線とそんなに変わらない田舎のエリアもありますが、「まあ東武の駅が最寄だから都会でしょ」という考えになってしまうわけです。それに比べて内房は鉄路はほぼJRしかない。
というか、JRがあって40km圏内「なのに」田舎判定されているのが面白いですね。本来もっと都会になるべきだし、確かに平成になって人口が増えた市ではありますが、都市の構造も土地を広く使っていますし、昭和期から進んだ開発が行われた横浜とは違い道幅が狭く、車社会前提といった感じです。そういったわけで、木更津市民は、東京方面へはみんな車やバスを使うのでそこまで都内への直通に力を入れていないということなんでしょうか。
そうなると、こうした直通サービスがより重宝されるのは外房線だということになりますが、そこも誉田・土気から東はそこまで開発されまくっているわけでもないわけですし、JR的には「直通してグリーン車が来ているだけありがたいと思え」という感じでしょうか。
そういうわけで、結局内房線沿線は栄えているんだかいないんだかよく分からなくなってしまったので、いい加減本題に移りたいと思います。
実際に乗車！（木更津〜新木場）
やってきました。この列車は上総湊始発の京葉線直通通勤快速東京行きです。この列車は君津に停泊していたE233系が上総湊に回送されたのち、そこから君津のみならず富津市内の需要も拾って東京まで来てるんですね。
木更津発車時点での乗車率としては、ほぼ全員が席に座っており、埋まり始めてはいるもののまだ余裕があるといった状況。
通勤特急さざなみは木更津を出ると袖ヶ浦すら通過して、姉ヶ崎、五井と停車駅を厳選して停まっていきます。一方で今乗車している通勤快速に関しては、総武快速が通過する巌根駅を含めて各駅に停まります。
やはり木更津から姉ヶ崎くらいまでは客の動きが少なく、田園が広がるほど良い田舎でしたね。それでいて横浜市南部のように無駄に乱開発がなされていないのがポイントが高いです。ほぼ全域を市街地化するのではなく、自然や農地を積極的に残そうとしています。
この列車も前後の各駅停車と同様の混雑度合いで、209より列車の両数が長いのでむしろ各車両に乗客が分散して逆に混んでないといったイメージ。
しかし、徐々に内房線内完結の利用者よりも東京方面への利用者が増えていくのです。特に姉ヶ崎からドアから乗り込んでくる人の数が急に増え、椅子はこの姉ヶ崎ですべて埋まりました。小湊鐵道の乗り換え駅である五井駅から浜野駅にかけて立ち客は増すばかりとなってきます。蘇我までに乗車率が120%程度となりました。
そしてきました、内房線と外房線の、京葉線と千葉方面の、それぞれ分岐駅である蘇我に着きます。私が乗ったのは受験シーズンですから、内房線に乗り慣れない人も多いであろう受験生と、舞浜に行かれるお客様について、肉声放送で警告をしていたのが印象的でした。
向かい側に停まっているのは上総一ノ宮始発の千葉行きで、接続のために4分ほど停まります。こうして、乗客が入れ替わり、さらに混雑度は増すかと思いきや、意外や意外、ほとんど変わらない、いや、ひょっとしたら蘇我出発後の方が空いているではありませんか。
まあ乗車した日は普通列車もそんなに混んでませんでしたし、大学や高校の休みシーズンだからというのもありましょうが、それにしても少ない。
私が高校に通学していた頃の横須賀線は体をひしめき合って乗るのが当然で、15両編成の1番端っこのところに行ってようやく人権があるといった状況でしたが、それに比べて今日はとてもゆとりのある乗車ができました。
こうして、Overの発車メロディとともにドアが閉まり、蘇我では新木場まで30分間の旅路に着きます。
よく鉄道系YouTuberが何かにつけてネタにする通勤快速と東京ディズニーリゾートの組み合わせ。この組み合わせによる茶番も2024年3月からはできなくなります。
新木場で下車。やはり廃止されても仕方がない？
舞浜を過ぎると、程なくして蘇我から先初めての停車駅である新木場駅に到着。
私はこの後の予定の都合で新木場で下車してしまいましたが、ここで一斉に下車が起こるも乗って来た客もおり、新木場駅出発後の混雑率は少し緩和されたか変わらないかといったところ。
そんなことより驚いたのが、後続の葛西臨海公園で追い抜いた武蔵野線普通列車の乗車率です。通勤快速の快適性と比較すると、普通列車はめちゃくちゃ混んでいるように見えます。通勤快速にある程度担保されていたパーソナルスペースはわずかしかございません、キツキツでしたね。まあ武蔵野系統で遅れていた列車だからというのもありますが、通勤快速のスカスカさが目に見えて分かりましたね。
もちろん通勤快速も混んでいたわけですが、なんだろう、武蔵小杉で相鉄JR直通線の電車と湘南新宿ラインの電車を比較しているみたいな感覚ですよね。こんなこと言ったら相鉄JR直通線もそのうちお役御免になりそうな雰囲気がプンプン漂ってきますが、武蔵小杉はそれでも混雑している（さらに渋谷方面を目指して乗ってくる客がたくさんいる）からなくならないということなんでしょう。
それとは対照的に新木場には「ここから乗ってくる客層」も少ないわけです。実は、海浜幕張まで、舞浜や新浦安を停車駅に加えたら通勤快速も生き残っていたかもしれませんね。しかし、それをすると、葛西臨海公園で追い抜かれる武蔵野線の乗客たちが一斉に通勤快速に押し寄せて通勤快速は地獄の様相を呈しそうなので、JRは廃止したというところでしょうか。
まあ乗車日の兼ね合いもあるのでしょうが、今の感じでは結局廃止されても致し方ない乗車率でしたね。ただ、直通の需要自体はあるので、今後もある程度線路が直結していることのメリットを全く無視しないながらも、各駅停車化による混雑の平準化などを活かし経費削減・人員削減と安定した経営に取り組みます！といったところでしょうか。
そういうわけで、やはり内房は鉄道的には東京都市圏になり切れず、東京から最も近い田舎に転落したのでした。もし東京都内に出勤したいけど田舎に住みたい方、そしてある程度の車社会・バス社会でも適応できる方に関してはおすすめです。この間の木更津から私の所属している大学（神奈川県藤沢市）に通った時の動画のとおり、東京湾アクアラインにより都内や神奈川県内のアクセスも完璧な土地です。
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